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PFとは?

 投稿者:太田拓也  投稿日:2017年11月11日(土)18時44分18秒
  以前から疑問に思っていたのですが、EF65はFの時点でPの上位互換だったのに
Fの発展型である1000番台がPF(客貨両用)と呼ばれるのはなぜでしょうか?
改良点の大半が重連総括制御関連なので本来はFF形とでも称するべきだと思うのですが。

P形とF形が運用を特定した限定製造でその後も0番台の製造が続いたのに対して
生産ラインが1000番台に全面的に切り替わり、客車も貨物も無差別運用する
趣旨でこう呼ばれることになったということでしょうか?

追伸
昔のNゲージのブルトレセットにはPF用のスノーブラウが同梱されてましたが、
現場再現という意味ではつけない方がよかったのですね。
 
 

Re2:オハ35 ノーシル・ノーヘッダー車の車体色

 投稿者:仙コリ  投稿日:2017年10月24日(火)22時58分7秒
  昨日ご紹介した青15号塗装となったオハ35 2422についてですが、出典は現在は残念ながら
閉鎖されてしまいましたが、EF58 29様が運営されていた「70年代後半の客車編成」
という有名なサイトでして、たくさんの編成記録が掲載され、車両形式・番号はもちろん
車両の塗色も記録されていた大変貴重なサイトでした。
幸いながら私は掲載内容を記録していたため、そのサイトの中の「普通客車列車の編成」-
「高崎・信越・北陸・中央線」に 1978年7月9日 高崎線2322レ の編成記録があり、
青色のオハ35 2422(高タカ)が記載されています。

また、手持ちの画像を探したところ、このオハ35 2422の写真があり、間違いなく青色でした。
かなり以前に頂いた画像で掲載許可を頂くのは困難なため掲載はできませんが、車両の状態
としては未更新車であると思われます。

模型作成の参考になれば幸いです。
 

Re:オハ35 ノーシル・ノーヘッダー車の車体色

 投稿者:仙コリ  投稿日:2017年10月23日(月)23時58分41秒
  陸奥光政様

ノーシル・ノーヘッダーのオハ35で青15号塗装となった車両についてですが、手持ちの資料では
2422が該当する可能性があるようです。

写真等の裏付けは無いのですが、可能性はあると思われます。

参考になれば幸いです。
 

ノーシル・ノーヘッダーのオハ35

 投稿者:竹中@ノーブルジョーカー  投稿日:2017年10月23日(月)22時15分6秒
  陸奥光政様

青15号のノーシル・ノーヘッダーのオハ35を撮っていますので、ご覧ください。
白黒なので微妙ですが、間違いなく青15号でした。なお、番号は2397なのでお手持ちの
インスタントレタリングをそのまま生かすことはできないようです。
ただ、丸屋根のオハ35は近代化改造のリストにはないようですので、支社予算または
後年の体質改善工事による塗色変更と思われます。

オハ35 2397 昭和50年12月18日 回1941レ 東京駅
 

オハ35 ノーシル・ノーヘッダー車の車体色

 投稿者:陸奥光政  投稿日:2017年10月22日(日)01時44分5秒
  こんばんは。
いつもお世話になっております。

さて、題名にある通りですがオハ35のノーシル・ノーヘッダー車の塗装について調べております。
所有しているKATOのHOのオハ35(青)が余っている状態となり、変わり種を作ろうとボナファイデのコンバージョンキットを入手しました。製品のインレタナンバーと調査して判明したものを以下に記載致します。

2145
2146
2363
2366 ぶどう2号
2368 ぶどう2号
2370
421
2422

以上の8両分なります。
基本は未更新車のぶどう2号になるかと思いますが、どうやら青15号の車両がいるそうで。この車両の写真をネット上で見つけることはできず確認が取れていない状況なのです。
上記の車両の中で青15号の車両がもしおりましたら、御教授頂きたいのです。
いつも色々とお教え頂いているにも関わらず、完成品の写真が出せず申し訳なく思っております。先日、マニ44が1両完成しましたので、別の話題としてご紹介させて頂ければとおもいます。
どうぞ宜しくお願い致します。
 

色違いの103系

 投稿者:だめおやじ  投稿日:2017年10月21日(土)11時10分53秒
  久しぶりと同時に私からも103系のコメントします。
今はJR東日本から引退した103系ですが国鉄からJRになった当時でも関東地区で活躍していました。
山手線はウグイス、京浜東北線はブルー、中央快速線はオレンジ、中央・総武緩行線はカナリア、常磐快速線はエメラルドグリーンで使用されていました。
横浜線ではウグイスとブルーの混結で正面に「横浜線」と大きいステッカーが貼ってありました。
後に山手線は205系、E231系500番代、最近導入されたE235系に変わり、京浜東北線は209系、E233系、中央快速線は201系、E233系、中央・総武緩行線は201系、209系、最近では山手線のお下がりのE231系500番代になり、常磐快速線はE231系に変わってしまいました。
路線で違う車両になってしまいましたが、私個人では同じ車両で色違いの方が好きでしたが。

大阪環状線の103系ですが3年前に会社の旅行で大阪に行ったときに乗りました。
リニュアールされていても古さは隠せませんでした。103系に乗ったのはあれが最後となりましたが。
 

Re: 103系にはがっかりしましたよ

 投稿者:客車  投稿日:2017年10月16日(月)02時42分22秒
  クモイ103様、詳細な解説有り難うございます。
当方、かっては電車に乗る時は先頭車両の運転室の後ろに立つのが定位置でした。
しかし現在でも山手と京浜東北の完全同時発車は滅多に遭遇出来るものでは無く、機会は一回こっきりでしたね。
ただその時のTC103の主幹制御器はノッチ4に投入を確認しており、それでも競り負けたので記憶に残っているのです。
京浜東北の方のMT比率は気がつきませんでしたが条件が特殊だったのでしょうか。
 加速関連での体験です。
中央線101系快速は速度40㎞から60㎞の間が一番加速が良く、走行速度70㎞から80㎞で使用する車輌と思われます。事実運転台の後ろで見ていてもこの当たりの速度で走行している事が多く、せいぜい90㎞ですね。100㎞は見たことが有りません。
ひるがえって同じMT46を使用した東海道本線の153系急行は速度60㎞から80㎞の間が一番加速が良く、走行速度90㎞から100㎞で使用する車輌と思われます。100㎞から110㎞(新幹線開業前の東海道本線の最高速度のはず)に達するには京浜東北線の駅間距離ほどの距離を要していまして、運転手は90㎞から110㎞の間で走行させていましたね。
 

京浜東北線にはどのような性能の車両がよいか

 投稿者:クモイ103  投稿日:2017年10月15日(日)12時48分36秒
  話のついでに、以前読んだ文献をご紹介します。
「電車」という専門誌の1965(昭和40)年6月号に掲載されたもので、
記事のタイトルはずばり「京浜東北線にはどのような性能の車両がよいか」。
(筆者:国鉄運転局 客貨車課 小林善幹)

******************************
 京浜東北線の新性能車両化については、その時期、車両形式
および編成などについて現在、投資調査委員会で検討中であり、
さらに近く開催される常務会で最終的な決定がなされる予定
であるが、ここでは一担当者としておもに性能を中心としてこの
問題を検討した結果の一部について述べてみたい。

(中略)

 以上により、京浜東北線に10両編成の車両を投入するものとして、
投入車両の性能を検討した結果、103系の6M4T編成で
使用することが、もっとも望ましいと考えられる。
 103系電車は通勤線区の平均駅間距離、1.34kmを
MT同数の編成で運転する計画のもとに設計された
車両であるが、京浜東北線は比較的駅間が長く、
平均駅間距離は1.91㎞である。したがって103系電車を
使用した場合の京浜東北線での問題はその高速性能にあるが、
図1および図4からもわかるように高速域での性能は、現行の72形
に比較して劣ることはなく、高加速、高減速の要素を考えた場
合には、かなりの運転時分の短縮が可能である。
 またMT割合を同数で使用しないことについても決して
無駄なことではなく、京浜東北線で使用する場合にはむしろ
6M4Tは理想的な編成と考えられる。
******************************

本文中の図は写してきませんでしたが、付表があったので添付します。
(この様な分野の専門知識は持ち合わせていないので、詳細な解釈は分かる方にお任せします)
103系6M4Tと72形5M3Tの比較では、加速性能に大きな開きがあります。
当時の山手線の103系は4M4Tでしたからこれよりはやや劣った筈ですが、
仮に乱暴な計算で2/3としても、72形より劣ることはなかったでしょう。

ちなみに京浜東北線には一時期少数の101系がいましたが、
この表を見ると、ぎりぎりの性能で酷使?されていたことが伺えます。
オールMで計画された101系がT車を抱えること自体大きなハンデですから、
かなりの健闘と言えるのかもしれませんが。
101系は終始一貫、編成中のT車が半数に達する事はなく、
M比が最低だったのは7両編成の4M3Tでした。

久々の電車ネタで長々と失礼いたしました。
 

Re: 103系にはがっかりしましたよ

 投稿者:クモイ103  投稿日:2017年10月15日(日)10時50分48秒
  客車様

それは間の悪い場面に遭遇されましたね。
そのご体験は、正確に同じ条件で繰り返し比較し、毎回必ず同じ結果だったのでしょうか?

私も幼い頃、かの並走区間で一喜一憂していましたが、
京浜東北に乗れば山手に先行され、たまに山手に乗れば逆に京浜東北に
抜かれるシーンだけが印象に残ったものでした。
今でも毎日無数の並走シーンが繰り広げられている田端-品川間では、
E231系、E233系、そしてE235系の加速性能を比較しようと
目を凝らしている人もいるかもしれませんね。

大人になって思い返せば、列車の運転はひとえに所定の時刻を守ることに尽き、
遅れれば回復に努める、早着すれば時間調整をする、それだけのことでしょう。
かつての阪急京都線でわざわざ国鉄の特急列車と並走するダイヤを組み、
デイ100が「つばめ」をぶっちぎる乗客サービスを繰り広げた有名な話があるので、
並走というとつい競走のように見てしまいがちですが、
通常の場合運転士は競走で運転している訳ではありません。
(そんな運転士に命を預けたくはありません)
ましてや緊張が連続する過密ダイヤの通勤路線で
隣りの列車と示し合わせてノッチ投入のタイミングまで正確に合わせ、
ずっと同じ条件を維持して走り続けることが出来るのか、大いに疑問です。

なお国鉄以外の車両との比較はまた別の話ですね。
 

103系にはがっかりしましたよ

 投稿者:客車  投稿日:2017年10月10日(火)05時54分52秒
  クモイ103さんのカキコの通り"駅間の短い山手線用として高加減速性能を追求"のキャッチフレーズで登場しました。
そこで登場当時にどの程度の高加速なのか知りたくて、京浜東北線の73系との完全同時発車の機会が来るのをうかがっていました。
機会が来たのは新橋駅での完全同時発車で、当方の山手線は内回り、京浜東北線は北行。
結果は流行歌走れコウタローの如く、スタートダッュで出遅れる、どこまで行っても離されるで、奇跡や神がかりは無く1馬身差で有楽町駅にゴールイン。
そこでキャッチフレーズは嘘、103系は73系以下の性能と判明した次第です。
高加速だったら東急の5000系青ガエルの方が一枚上でして、渋谷駅発車時には高加速で体が後方に持って行かれるので手すり等に捕まっていました。
もっとも5000系は車体断面が丸くなっている関係で室内から見てドアの下部が内側に回り込んでいるので、ドアのそばに立つと足がドア下部のナナメになっている部分に当たって立っていられないのには閉口しました。


 

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